东航返航门事件折射东航品牌危机公关缺失
与负责国际和出口事务的事业部、零部件和设备事业部一样。 当然，这些管理理念和组织理念并不是福特二世原创的，他实际上吸收了福特最大的竞争对手──通用汽车公司的管理理念。这些概念是通用汽车公司的基石。（详细描述通用汽车的管理理念和管理实践，请参《公司概念》（The Concept of the Corporation，New York，John Day,1946）。我曾经应通用汽车最高主管的要求，针对通用汽车公司进行了两年的研究分析，本书呈现的就是这项研究的成果。）也是通用汽车能跃升为美国最大制造公司的原因。但福特二世最特别的地方是，他从一开始就采取整套原则，而不是一边做，一边不知不觉地发展出来。他的经验等于在实际验证这些管理观念，因此也别具意义。福特公司原本已经走到穷途末路了──缺乏管理，士气低落，缺乏领导能力。10年后，福特的市场份额稳步上升。它与通用汽车的雪佛兰汽车在汽车市场上争夺第一名，从一家垂死的公司转变为一家不断成长的重要公司。奇迹的诞生完全归功于福特彻底改变了管理者的管理原则。 管理者意味着什么 根据福特的故事，我们可以肯定地说，企业不能没有经理。我们不能说，管理者通过企业所有者的授权来取代他们来执行管理工作。企业需要管理者，不仅因为管理工作太复杂，没有人能独立完成，而且因为企业与私营行业的管理完全不同。 老福特把公司当作他的私人财产经营。他的经验证实，无论法律如何规定，都不可能以这种方式经营现代企业。只有当企业资源能够长期存活并超过个人寿命时，企业投入的资源才能创造财富。因此，企业必须使企业本身长期存在。要做到这一点，必须有一个经理。经理的工作是如此复杂，即使在小公司，也不可能在许多助手的帮助下完成。必须建立一个有组织的集成团队，团队中的每个成员都履行自己的管理职责。 因此，现代企业的定义是──它需要管理层，即管理和管理企业的机制。只有一件事可以决定管理层的功能和责任：企业需要的目标。从法律上讲，企业所有者可能是管理层的雇主，甚至在某些情况下享有无限的权力。但从本质上讲，管理层的功能和责任总是由其任务决定的，而不是由雇主的授权决定的。是的，管理最初来自于小公司老板授权助手完成他们无法负担的工作。但当职业生涯发展到一定的规模，即定量变化时，管理必须发生定性变化。一旦小企业发展成为企业，管理的功能不能仅仅从企业所有者授权的角度来定义，而是由于企业的客观需求而产生的。否定或贬低管理的功能是摧毁整个企业。 管理本身不是目的，管理只是企业的器官。管理层是由个人组成的，所以管理者的第一个要求是将个别管理者的愿景引向企业的目标，并专注于实现目标。管理者的第一个要求是目标管理和自我控制。 然而，管理者个人也需要付出必要的努力来产生企业要求的结果。在设置工作内容时，必须以最大绩效为前提。因此，管理者的第二个要求是为管理者的职位建立适当的结构。 虽然管理者是独立的个体，但他们必须在团队中合作，这些有组织的团队总是发展自己的特点。虽然这种群体特征是通过个人和他们的愿景、实践、态度和行为产生的，但它产生了每个人的共同特征。即使创始人不再存在，这种群体特征也会继续存在，塑造新人员的行为和态度，决定谁将在组织中脱颖而出，组织是否会肯定和奖励优秀的表现，或者成为平庸的避风港。事实上，组织特征决定了其成员是否会继续成长或停滞不前；会抬起头，不屈不挠，或弯腰驼背，丑陋。卑鄙的组织精神，管理者也粗鲁；崇高的组织精神，可以创造优秀的管理人才。因此，管理者的重要要求是创造正确的组织精神。 企业必须有治理机构。事实上，企业需要能够全面领导和制定最终决策的机制，以及能够全面审查和评估的机制。企业需要首席执行官和董事会。企业必须为自己的生存和成长做好准备，并为未来的经理做好准备。有组织的团体需要有结构。因此，管理者的最后一个必要条件是为管理组织建立健全的结构原则。 以上不是企业应该做的事情，而是每个企业现在都在做的事情（无论经理是否意识到这一点）。在每个企业中，管理者要么方向正确，要么误入歧途；但他们总是必须关注愿景和努力的目标。在每个企业中，经理的职位安排可能非常合适或不合适；但不能漫无章法，缺乏组织。每个企业的组织结构可能非常有效或缺乏效益；但仍然必须有一个组织结构。组织必须有其独特的精神，无论是扼杀活力还是激发活力。企业总是在不断培养人才。唯一的选择是鼓励员工充分发挥潜力，满足企业未来的需求，还是让员工不当地发展。 因为亨利福特不想要任何经理，但他误导了他 当自然灾害被初步验证为人为灾害时，云南东方航空八架飞机的返航注定要写入中国航空的发展史。这一事件可以说是民航体制改革六年来市场转型过程中许多长期拖延的弊端的集中体现。 据世界品牌实验室报道：在异常返回事件中，根据媒体调查和中国东方航空公司秘密供应，公司云南分公司部分飞行员在蓝天之间携带1000多名乘客，真正的目的是对公司的工资不满意，使用这种极端的不合作手段来满足自己的需求。 作为劳动者的一些飞行员，为了自身利益，忽视了数百名乘客的生命财产安全，显然突破了职业道德的底线，他们应该承担包括法律在内的责任。 东方航空作为一名资本家，也是一个责任。事先，东方航空公司没有注意到如此大规模员工的消极疏忽计划，后来显然想掩盖真相，其行为突出了公司管理和治理的混乱。对于基于安全和服务的民航企业来说，东方航空公司的品牌无疑将受到前所未有的质疑。 从现象的本质来看，东航返航事件实际上暴露了中国民航体系市场化过程中的许多深层次矛盾。整个民航行业应该深入反思，寻求根本的解决方案。否则，不利于民航行业的发展和壮大，甚至最基本的安全保障也将面临挑战。 自2002年三大航空集团成立以来，从表面上看，中国民航体制改革的市场化进程正在蓬勃发展，主要航空公司在机票价格上与乘客竞争。然而，客户终端竞争的完全市场化并不意味着中国民航体制和计划时代完全被切断。 事实上，双轨系统仍然是当前民航行业的一个独特的系统特征。大多数关键领域，如客机和航空设备的引进、油价、航线资源的分配、三大航空公司的任免和飞行员培训，仍然由政府主导。 以飞行员的人力资本为例。他们中的大多数是由政府或航空公司投资培训的。与航空公司签订的劳动合同基本上是终身制度，在劳动关系方面比其他行业更强大。近年来，随着天空对私人资本的开放，飞行员的人力资本价值在流动中得到了越来越多的体现。 作为世界上增长最好的航空市场，近年来我国民航行业逐民营资本和外资开放，飞行员短缺日益成为制约航空公司发展的主要因素之一，航空公司面临的主要问题之一，是不能招聘和留住足够数量的飞行员来丰富扩张机队。 僵化的系统已经成为飞行员流动过程中难以克服的门槛，所以飞行员跳槽遇到了数百万，数千万的索赔案例，航空公司几乎成为铁营，那些渴望水，在无望或加薪要求经常采取病假等不合作手段，发泄对业主的不满。东航云南公司关于飞行员的集体返回只是这种非合作对抗的极端表现。 东航返航事件发生后，人们期待真相尽快向世界公布，希望此类事件不再重演。然而，到目前为止，东航云南的大规模返航事件仍然迷雾重重。最近，东航在上海总部举行了宣誓仪式，号召工作人员全心全意为乘客服务，这是一项弥补失败的措施。为稳定飞行员流动，民航总局发布规定，从4月1日起，华东航空公司的年流出率不得超过本单位飞行员总数的1%。 当然，这些措施不是根本原因。从根本上说，民航业的出路是通过市场化手段解决各种矛盾和问题。
